Главные события
в комментариях экспертов

ПОИСК ПО САЙТУ

Пример: что будет с рублем

Курс валют:
$ 58.46
€ 69.18

Новой дорогой поедем домой: Москва избавляется от маршруток

Департамент транспорта Москвы поменял систему организации наземных пассажирских перевозок в городе.

В большей степени изменения коснулись частных перевозчиков, именуемых в народе «маршрутками». Теперь владельцы маленьких и средних автобусов, желающие и дальше возить москвичей по городу должны заключать с департаментом государственный контракт, оборудовать свой транспорт в соответствии с новыми стандартами и пускать пассажиров по единым билетам, действующим в муниципальном транспорте. Новые маршрутки будут обязаны останавливаться только на остановках общественного транспорта. Доход они будут получать не напрямую от пассажиров, а из бюджета города в расчете от количества проделанных рейсов.

Схема должна была заработать 16 мая, однако большинство подписавших с Москвой перевозчиков не смогли выполнить требований и не вышли на маршруты. В итоге многие москвичи стали жаловаться на отсутствие достаточного количества автобусов в городе и долгое ожидание их на остановках.

Юрий Свешников
Президент Московского транспортного союза
1 июня 15:31

Москвичам от этого нововведения будет только хуже

Московские власти меняют модель наземных пассажирских перевозок в городе, заставив частников работать по общим правилам с муниципальным транспортом. Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников уверен, что горожан в борьбе за рынок перевозок лишили комфорта и скорости перемещения.

Года полтора-два назад транспортные чиновники города Москвы придумали некую новую модель управления городским наземным пассажирским транспортом. Они сказали, что все маршруты в городе Москве будут работать только по регулируемым тарифам. До того по регулируемым правительством Москвы тарифам работал муниципальный перевозчик ГУП «Мосгортранс», который ему в начале каждого года устанавливала региональная энергетическая комиссия. Он сегодня перевозит 70 процентов всех пассажиров, которые пользуются городским наземным пассажирским транспортом. 30 процентов оставшихся пассажиров до недавнего времени перевозили 69 перевозчиков на совершенно законных основаниях. Это 1,5 миллиона человек в день.

Новая модель предполагала, что все должны работать только по регулируемому тарифу и перевозить пассажиров за билеты, продаваемые городом. Сейчас перевозчики собирают деньги за билеты с пассажиров и на эти деньги осуществляют свою деятельность на принципах самоокупаемости. В новой модели предполагается другой финансовый подход: город из бюджета платит перевозчикам за объем выполненной работы - километры, и деньги собирает город. Но по какому тарифу будут ездить пассажиры? Вы же не сможете совершить одну поездку, имея 30 рублей в кармане. Минимальный билет стоит 100 рублей, если вы берете однократный. Поэтому сложно сказать, какой тариф сейчас у муниципальных перевозчиков. Частные перевозчики сегодня берут от 25 до 35 рублей.

Кто теперь будет платить частным перевозчикам за разницу тарифов? Ведь понятно, что они сейчас будут работать по низкому. Если перевозчики раньше работали по тарифу в 35 рублей, это не значит, что они имели 300 процентов рентабельности. Просто их расходные обязательства по сравнению с муниципальным перевозчиком были существенно выше, потому что у муниципальных есть куча налоговых преференций: он не платит НДС, у него есть множество преференций по транспортному налогу, по налогу на движимое имущество и целый ряд других вещей. Более того муниципальный перевозчик не платит коммерческую аренду, потому что все автобусные, троллейбусные парки и трамвайные депо – это имущество города Москвы, переданное ему в хозяйственное ведение. Естественно, за содержание он платит совершенно другие деньги, чем частный перевозчик, вынужденный арендовать промышленные здания и территории. Частный перевозчик вынужден закладывать в тарифы начисления в амортизационный фонд, чтобы примерно раз в 4 года менять подвижной состав. Для муниципального перевозчика автобусы покупаются из бюджета города Москвы, поэтому ему не нужно формировать амортизационный фонд. За счет разницы в этих расходных обязательствах и возникает разница в тарифах. Муниципальный перевозчик, имея все эти преимущества, может возить по 28 рублей, а негосударственные возят по 30-35.

При этом 1,5 миллиона пассажиров ежедневно выбирают именно негосударственных перевозчиков. Мы проводили социологические обследования, в которых я выявил для себя 4 неоспоримых плюса негосударственных перевозчиков, из-за которых люди предпочитают их муниципальным.

Во-первых, за примерно одинаковый тариф пассажир получает существенно более комфортную поездку. Практически все автобусы негосударственных перевозчиков – средней и малой вместимости, где большинство мест сидячие в отличие от больших муниципальных автобусов.

Во-вторых, существенно более высокая средняя эксплуатационная скорость по отношению к большому автобусу – примерно в 2 раза выше, потому что автобусы малой и средней вместимости более мобильные в потоке транспорта. Кроме того посадка только через переднюю дверь существенным образом увеличивает нахождение муниципальных автобусов на остановке.

В-третьих, существенно более короткие интервалы движения, если взять расписание. В час пик у автобусов негосударственных перевозчиков они составляют буквально 3-5 минут, а иногда в спальных районах автобусы идут один за одним. Большие автобусы, особенно сейчас, когда интервалы увеличились, могут ходить с интервалами 15-20 и более минут.

Четвертый неоспоримый плюс – это право остановки по требованию пассажиров вне остановочных пунктов в местах, не запрещенных правилами дорожного движения. При этом механизме на практике реализуется идея поездки от двери до двери. Пассажир может сэкономить до одного километра.

Комфорт, скорость и возможность доехать ближе к своему подъезду выбирают 1,5 миллиона москвичей, и даже те, у кого есть право на бесплатный льготный проезд. Это предлагается сломать. По новой схеме в ближайшее время в Москве будет закрыто около 370 маршрутов, которые раньше эксплуатировались частными перевозчиками. Если сегодня есть 69 перевозчиков и 509 маршрутов, включенных в городской реестр, то по результатам реализации этой модели останется меньше 200. Если сегодня у частных перевозчиков 4 тысячи 600 единиц подвижного состава всех видов, то после реализации этой модели останется около 2 тысяч. То есть в 2 с лишним раза сокращается количество маршрутов и в 2,5 раза сокращается количество единиц транспорта. Как при этом будет реализовываться декларируемая цель, улучшение качества обслуживания москвичей, - я не нахожу ответа.

Более того, новая модель должна была заработать в середине мая. Тогда выигравшие госконтракты перевозчики, которых оказалось всего 8 против работавших раньше в Москве 69, должны были выйти на маршруты. По моим данным, они вышли только на 10 процентов маршрутов. На все остальные они в рамках госконтракта не вышли, потому что у кого-то отсутствуют автобусы большого размера, и у кого-то просто не хватает водителей.

Я считаю, что для москвичей от этого нововведения будет хуже. Как может стать лучше, когда сокращается количество транспорта и количество маршрутов? Интервалы увеличатся, время ожидания увеличится, как и наполняемость подвижного состава.

 

 

 

Олег Старовойтов
Президент Российского автотранспортного союза
2 июня 09:54

Для перевода частников на госконтракты нужны большие бюджеты

Московские власти установили единый тариф для всех пассажирских перевозчиков в городе и посадили их на госконтракты. Президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов считает, что на подобные инициативы способны далеко не все субъекты из-за отсутствие денег на компенсацию проезда льготников.

Понятия «маршрутное такси» уже давно нет. Есть перевозки по регулируемым тарифам и не по регулируемым тарифам с обязательной остановкой только на остановочных пунктах. Тем, что называются «такси», разрешена остановка и посадка-высадка пассажиров в том числе в местах, соответствующих требованиям безопасности дорожного движения.

Москва как раз идет к тому, чтобы сделать единые правила и единые требования как к государственной компании «Мосгортранс», так и к другим частным компаниям, которые будут работать на маршрутах города Москвы.

Россия, к сожалению, это не Москва: бюджеты во всех субъектах очень скудные, и, как правило, на компенсацию затрат, связанных с осуществлением так называемых социальных перевозок денег не хватает. Поэтому где-то частных компаний без предоставления льгот достаточно много, и даже больше, чем автобусов, перевозящих льготников. Где-то наоборот отдают приоритет государственным муниципальным предприятиям. Все зависит от насыщенности бюджета, потому что организация транспортного обслуживания и создание условий для перевозки – это прерогатива органа исполнительной власти субъектов и муниципальных образований. Все маршруты, которые осуществляют перевозку внутри субъекта или муниципального образования – это не компетенция федеральных властей. Это чисто нормативные акты властей на региональном уровне, которые определяют маршрутную сеть, проводят конкурсы, заключают контракты.

Если всех перевозчиков переводить на госконтракты, как сделала Москва, нужно иметь достаточно много денег в бюджете. Если перевозчик работает по госконтракту, то ему по барабану, какова стоимость проезда. Органы власти должны заплатить ему стоимость транспортной работы, которая оценивается в километрах пробега и часах работы на маршруте. Сколько пассажиров проедет – не важно. Поэтому субъекты даже если и хотят перейти на такой принцип, не готовы к этому: у них денег нет в бюджетах.

2 июня 10:50

Москвичи смогут экономить несколько тысяч рублей в год

Департамент транспорта Москвы перевел частные маршрутки на госконтракты, введя им жесткие правила работы и единый билет, принятый в муниципальном транспорте. О новой системе работы общественного транспорта рассказали в пресс-службе ГКУ «Организатор перевозок», которое будет следить за исполнением условий контрактов.

В прошлом году было разыграно 63 конкурса на транспортное обслуживание 211 маршрутов городского наземного городского пассажирского транспорта. Победителями стали 8 компаний: «Трансавтолиз», «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «Альфа Грант», «ТК РИКО», «Гортакси», «АвтоКарз» и «Транс-Вей». Три маршрута начали работать по государственному контракту еще прошлом году (199к, 368, 320). В мае этого года реформа продолжилась. Мы планируем, что до конца июня все 211 маршрутов перейдут на новый стандарт работы.

Маршрутные такси будут заменены на автобусы малой, средней и большой вместимости в зависимости от пассажиропотока на маршруте. Есть маршруты, проходящие по узким улицам – там по всем нормативам не могут ходить любые другие автобусы, кроме автобусов малой вместимости. На самых загруженных маршрутах наиболее актуальны автобусы большой вместимости. По таким маршрутам город планирует обновить подвижной состав с переходом на новые низкопольные модели.

В новых автобусах пассажиры смогут оплачивать проезд билетами городского тарифного меню и пользоваться социальными льготами. Это позволит пассажирам существенно экономить на проезде. Автобусы будут ходить строго по расписанию. Время начала и окончания движения индивидуально для каждого маршрута. Это определяется интенсивностью пассажиропотока. То же касается и интервалов между рейсами.

За исполнением условий контракта будут следить специалисты ГКУ «Организатор перевозок». Специальные комиссии, в составе которых будет и представитель перевозчика, будут проверять исполнение госконтракта. При нарушении госконтракта на перевозчика будут накладываться штрафные баллы. В конце месяца они суммируются, и эта величина влияет на размер вознаграждения компании.

- Некоторые перевозчики были недовольны изменениями. Удалось ли уладить с ними вопрос?

Правительство Москвы берет на себя основные расходы по перевозке пассажиров в наземном транспорте, предоставляя перевозчику ежемесячное вознаграждение, определенное государственным контрактом. Если перевозчик нарушает условия контракта (например, интервал движения), то он получает штрафные баллы, которые влияют на оплату его работы. Таким образом все перевозчики заинтересованы в качественном сервисе и в полном соблюдении условий государственного контракта.

Если бы реформа была невыгодна перевозчикам, они не стали бы участвовать в конкурсах на обслуживание пассажиров. Иметь долгосрочный контракт для перевозчика выгодно уже потому, что город берет на себя финансирование его работы в течение пяти лет. Сейчас компании могут спрогнозировать свои доходы и расходы, а раньше все зависело от пассажиропотока. Потому водители старались максимально заполнить маршрутные такси, а пассажиры могли долго ждать отправления.

Также госконтрактом определены площади на подвижном составе, где перевозчики могут размещать коммерческую рекламу, вся прибыль от нее идет непосредственно перевозчику. Коммерческую рекламу можно размещать на корпусе автобусов, но строго на отведенных для нее площадях. Так, пленкой с рекламным сообщением разрешается обклеить пространство по бокам кузова ниже окон и прямоугольник на задней части кузова без захвата стекол.

- Уменьшится ли из-за реформы количество маршрутных такси?

Маршрутная сеть города была оптимизирована, устранены дублирующиеся маршруты. На новых маршрутах увеличилось количество и вместимость подвижного состава, таким образом, мы постарались исключить переполненность на загруженных маршрутах. Некоторые направления были переданы на обслуживание от ГУП «Мосгортранс» к коммерческим перевозчикам – это те маршруты, на которых пассажиропоток не такой большой – с ним справляются автобусы малой вместимости, которые было проще закупить коммерческим перевозчикам.

- Пострадают ли люди, проживающие в отдаленных от транспортных узлов и станций метро районах, у которых чуть ли не единственным способом добраться до метро является маршрутное такси?

Ни один маршрут в Москве не был отменен без предложения новой альтернативы. Если на каких-то направлениях у пассажиров возникли трудности в использовании наземного городского пассажирского транспорта, просим оставлять соответствующие обращения в единый контакт-центр "Московский транспорт" по телефону +7 495 539-54-54. С мобильного - 3210 (Билайн, МТС, Мегафон).

- Что правительство Москвы и Департамент транспорта не устраивает в нынешнем рынке маршрутных такси в городе?

Маршрутные такси раньше работали по своим правилам собственным правилам: самовольно устанавливали тарифы, зачастую не предоставляли инвалидам льготное место (документально эта обязанность не была закреплена за ними). Кроме этого водители меняли трассу следования, высаживали пассажиров вне остановочных пунктов, что создавало угрозу безопасности пассажиров и трудности для других участников дорожного движения. Также водители не соблюдали расписание и могли выводить автобусы только в «пиковые» часы, чтобы собрать максимальное количество пассажиров, а соответственно получить больше денег. Таким образом перевозчики были ориентированы только на получение прибыли и совершенно не были заинтересованы в предоставлении качественных услуг. Новая модель наземного транспорта – это жесткие требования к работе коммерческих перевозчиков и, соответственно, высокие стандарты безопасности и комфорта для пассажиров.

- Как изменения повлияют на стоимость проезда и безопасность пассажиров?

Сейчас пассажиры оплачивают проезд в маршрутных такси наличными по тарифам, которые установили перевозчики. В новых коммерческих автобусах установлены валидаторы. Они позволяют оплачивать проезд билетами городского тарифного меню. Это позволит москвичам экономить несколько тысяч рублей в год. Так, проезд на автобусе частного перевозчика при средней цене 35 рублей за поездку в год стоит почти 17 тысяч рублей, при 2-х поездках по рабочим дням. При оплате того же количества поездок проездным ТАТ стоимость сокращается до 8 тысяч рублей, то есть в два раза. На частных автобусах также будут действовать все льготы, которые сегодня существуют на городском транспорте.

Источник: er.ru
Михаил Блинкин
Директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
1 июня 15:42

Эта модель действует во всем мире от Бразилии до Кореи

Москва отказывается от частных маршруток, заставляя их работать по единому билету и на основании госконтракта с городом. Директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что это единственный верный путь развития пассажирских перевозок в городе.

Существует стандарт пассажирских перевозок в России, который считается правильным в Международном союзе общественного транспорта и который принят во многих городах мира. Он заключается в том, что горожанин, купив любой билет – на 90 минут, на сутки, на год, - может войти во все, что движется в городе. Ситуация, когда есть билет, но в автобусах одной маркировки он проходит, а другой – не проходит, считается по мировым понятиям абсолютно неприемлемой. Дело перевозчиков, которых в городе может быть сколько угодно, и городской транспортной администрации – договориться так, чтобы дорогому пассажиру не пришлось вникать в их отношения.

В городах бывшего Советского Союза случилось так: муниципальные предприятия от финансовых проблем в обществе стагнировали и разваливались. Причем одна из причин состояла в том, что они должны были тащить на себе кучу популистских льгот, и количество пассажиров, которые не платят на законном основании, стало очень большим.

В это же время к перевозке был допущен частный бизнес, который имел одно ценное преимущество: они не были обязаны возить по социальным картам и другим льготам. Но в силу специфики этого бизнеса «деньги в кепку» там возникали очень большие возможности в части налоговых дел, а также чисто эксплуатационные вопросы: режим труда и отдыха, регламенты техобслуживания подвижного состава и так далее – все это было не очень обязательным. В итоге образовались конкурентные преимущества. В принципе так живет абсолютное большинство городов России.

Москва с большим опозданием стала приводить пассажирские перевозки в порядок. Порядок существует единственный в мире, и он прописан в немецких документах середины 60-х годов прошлого века. Он называется «брутто-контракт на городские перевозки» и заключается в том, что в городе может быть сколько угодно перевозчиков: муниципальных, частных – городской транспортной администрации все равно. Власти заключают с перевозчиком контракт и договариваются, что он выполняет на таком-то маршруте определенное количество рейсов в час пик, вечером и в межпиковое время. Эти рейсы администрация четко отслеживает при помощи аппаратуры и платит перевозчику столько, сколько записано в контракте. Деньги ей идут с продажи всех возможных билетов, а также из бюджета за льготников. Получается, у департамента есть кошелек и контрактные обязательства перед всеми перевозчиками: сколько сделали рейсов, столько и получат по контракту.

Сейчас эта модель действует во всем мире от Бразилии до Кореи. В России к ней переходят в Москве, Казани, Санкт-Петербурге, но при этом испытывают огромные трудности. Среди перевозчиков нашлось определенное количество бизнесменов, которые, прикинув плюсы и минусы новой схемы, поняли, что они не проиграют, а может быть, и даже выиграют. Если у крупного перевозчика налажена нормальная эксплуатационная деятельность в части режима труда и отдыха водителей, предрейсового медосмотра, технического обслуживания, то ему переход на брутто-контракт выгоден. Конечно, он будет железно торговаться за цену каждого рейса и, конечно, у него не будет ласковых отношений с заказчиком, но он договорится. Принципиально он не будет против.

Для каких-то перевозчиков это будет абсолютно неприемлемым. Если у меня вся бухгалтерия и весь бизнес основан на неучтенной выручке, и других преимуществ нет, то для меня предложенная схема – это уход с рынка. Поэтому это очень острый конфликтный вопрос. Не сделать это нельзя, потому что московский транспорт является членом всех международных конвенций.

Владислав Толстухин
Владелец транспортной компании «Транс-Вей»
1 июня 16:03

После 16 августа будет масштабный транспортный коллапс

Департамент транспорта Москвы решил перевести все маршрутки на госконтракты, а остальные - запретить. Владелец транспортной компании «Транс-Вей» Владислав Толстухин считает, что предложенная властями схема невыгодна частным перевозчикам.

Вы что, сами не видите, что происходит? Здесь простая математика: машин было на маршруте 10, а стало 5. и говорят, что от этого стало лучше. Я не понимаю, как могло стать лучше, ведь интервалы увеличились, плотность заполнения машин тоже увеличилась. Мы, например, работаем по маршруту №320. До нас там работало 10-12 машин, а сейчас по госконтракту только 4. Это стало удобнее людям?

Нас не устраивает цена, поэтому мы участвовали только в одном конкурсе. Можно выполнять любую работу, если за нее платят столько, сколько она стоит. Для предприятия должна быть рентабельность, наверное, на уровне от 10 до 20 процентов, потому что ему надо обновлять свои мощности, и, к сожалению, цены растут на всё. Здесь получается, что рентабельность нулевая или даже отрицательная у нас получалась. Не знаю, выиграл ли «Автолайн» или «Таксомоторный парк №20», или «Гепард».

Одно могу сказать: ни одна из компаний в полном объеме на маршруты, которые они должны были обслуживать, не вышла, и по непонятной причине Департамент транспорта не разрывает отношения. Они в срок в полном объеме нигде не вышли, более того, «Мосгортранс» сейчас замещает их по ряду маршрутов.

Я не понимаю, почему эти трудности должны быть временными. Если вы тратите на работу 100 рублей, а вам будут платить за нее те же 100 рублей, то рано или поздно встанет вопрос ремонта, обновления подвижного состава. Банально просто вырастет стоимость топлива. Конечно, можно сказать, что мы не правильно считали, но для нас рентабельность была отрицательной. Но даже если она будет 5 процентов, то простой переход с зимнего на летний период и наоборот требует определенных работ по транспорту. Это все деньги. А где их взять, если их нет? Могу сказать, что система не гибкая, не прозрачная и не является прогрессивной. В вопросах безопасности и прочих статистика говорит опять же не в пользу «Мосгортранса».

Сейчас сложился достаточно конкурентоспособный рынок, и в него пытаются привнести что-то искусственным путем. Если говорить с точки зрения москвича, то я бы деньги, выделенные на эту систему, наверное, потратил лучше на школы, поликлиники, на решение других проблем, которых полно в городе. Зачем платить за то, что у нас и так есть.

Кроме того есть и другие претензии. Например, «Мосгортранс» вместе с Департаментом транспорта давно ведут большой обман всего населения города Москвы. Он заключается в так называемом тарифном меню. У нас сейчас объявлен тариф в 26 рублей. Вышел я на вокзале, у меня в кармане есть эти 26 рублей и по идее я могу сесть в автобус и доехать до места, но этого же сделать нельзя! Вы за 26 рублей не купите поездку. Получается так, что если я вчера ездил на маршрутке за 35 рублей, то теперь должен буду заплатить 50 или даже 100, потому что билеты на одну поездку не продают.

Самое главное заключается в том, что все маршрутки Департамент хочет запретить с 16 августа. Как раз 18 сентября – выборы, а за месяц до этого устраивают масштабный транспортный коллапс. Чтобы население взбодрилось и посмотрело на то, что ждет его в ближайший электоральный цикл.

Александр Чекмарев
Руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net
1 июня 16:20

Производители автобусов захлебнулись от количества заказов

Пассажирский транспорт Москвы заработал по новой системе, которая поглотила частные маршрутки. Руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев считает, что из-за перехода на эту схему возникли технические проблемы.

В связи с переходом на новую модель проблемы сейчас возникли, но они больше носят технический характер и связаны с тем, что значительная часть перевозчиков не успела к дате выхода на маршруты получить в пользование весь необходимый для этого подвижной состав. Из-за этого возникли ситуации, которые особенно ярко проявились, когда частные перевозчики начали выходить на обслуживаемые до недавнего времени «Мосгортрансом» маршруты.

Предполагалось, что в большинстве случаев будет сохранен размер подвижного состава, но при этом увеличен выпуск на маршруты. Это должно было сократить интервалы. К сожалению, в ряде случаев у частных перевозчиков просто физически не оказалось такого числа автобусов, потому что производители захлебнулись от количества заказов и не могут выполнить их в срок. Соответственно происходят задержки с поставкой техники, следом за этим – задержки с выходом техники на маршруты, а дальше получается такая проблема: есть маршрут, на котором должны работать 10 автобусов, а на самом деле выходят, например, 4. В итоге люди недовольны большими интервалами.

Кроме того, сейчас существует проблема, как связать частных перевозчиков с расписанием маршрутов, а также с цифровыми табло, установленными на остановках. Данные с приборов ГЛОНАСС частников также не поступают в сервис Яндекс.Транспорт, и их перемещение увидеть нельзя, что тоже очень неудобно.

Сейчас в местах, где в основном работали частные маршрутки, их заменяют автобусы «Мосгортранса», и серьезных, критических проблем нет. Также нужно помнить, что в соответствии с законодательством, многие традиционные маршрутки продолжат работу до середины августа. То есть пока что будет период, когда будут работать маршрутки и по госконтрактам, и привычные.

Источник: pstaxist.ru/
Владимир Амплеев
Таксист, блогер, журналист газеты «Московский таксист»
1 июня 16:41

Дальше мы получим монополизацию данного сегмента рынка

Департамент транспорта Москвы ввел новые правила работы для частных перевозчиков пассажиров, заставив маршрутки работать по госконтракту с городом. Блогер Владимир Амплеев уверен, что это приведет к росту тарифов.

Начнем с истории маршруток. Раньше одним из основных видов доходов Московского транспортного союза, которым долгое время руководил Юрий Свешников, были маршрутки. В процессе развития данного рынка часть маршруток решили заменить на автобусы, тем самым убрать часть маршруток, которые не соответствуют каким-либо требованиям. Естественно, Московский транспортный союз лишился некоторых достаточно выгодных позиций и вследствие общего хаоса со стороны Департамента транспорта города Москвы было принято решение о некоей стандартизации данного вида перемещения граждан.

Вывели некие стандарты и посредством их организовали тендер с реальными транспортными средствами, которые были по ним оборудованы, решили поменять стратегию развития именно маршруток. Естественно, бизнесмены вложили очень немалые деньги в реальные транспортные средства, в их оборудование, единый цвет, стандарт, с валидаторами, чтобы выиграть определенные преференции, которые им выплачивает Дептранс. По сути, мы сейчас имеем цену проезда в маршрутке ниже себестоимости, и те маршрутные такси, которые вышли на улицы Москвы в синем цвете с валидаторами и значком ЦОДД являются дотационными. Если ты не имеешь возможности быть в едином стандарте, ты исключаешься из игры.

Все это очень сильно напоминает московское такси, которое мы сейчас видим. Его подвели под общие стандарты, нисколько не заботясь о том, будет выгоден этот бизнес владельцу или нет. А дальше мы получим монополизацию данного сегмента рынка, и, естественно, далее будет введен какой-то определенный тариф, который будет индексироваться с течением времени. Мне не верится в то, что он будет дешевле. Может быть, в комплексе он и будет дешевле по карте «Тройка», но непонятно, насколько это все быстро произойдет.

Комментарии пользователей

Самое популярное

Колонки

Сегодня
В Донецке существует точка зрения, что республики надо объединять. Вряд ли сразу произойдет объединение, но влияние ДНР на ЛНР усилится.